-رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و عمران شورای شهر تهران

 

مطالعات جامع حمل‌ونقل شهر تهران گویای روزانه حدود 20 میلیون سفر در پایتخت است که طبق برنامه 10 میلیون از آن باید از طریق مترو، 5 میلیون با اتوبوس و 5 میلیون دیگر با سایر وسائل نقلیه انجام شود.در واقع 15 میلیون سفر معادل 75 درصد کل سفرهای شهر تهران باید از طریق ناوگان حمل‌ونقل همگانی صورت گیرد.مشکلات پیش روی توسعه حمل‌ونقل همگانی در تهران باعث شده که تنها 5 میلیون سفر معادل 25 درصد کل سفرها از این دو طریق انجام شود که البته با شیوع کرونا این رقم به 2 و نیم میلیون سفر معادل 12.5 درصد کل سفرها رسیده است.این آمار و ارقام حکایت ازعقب ماندگی شدید سیستم حمل‌ونقل همگانی شهر تهران از برنامه‌ها دارد.

شهرداری تهران و دولت هر دو مطابق قانون وظایفی در توسعه حمل‌ونقل عمومی پایتخت دارد اما طی دهه گذشته دولت تلاشی برای همکاری با مدیریت شهری در جهت توسعه این حوزه نداشته است.در گذشته شهرداری‌ها سهمی در بودجه‌ریزی دولت داشتند اما پس از اجرای قانون خودکفایی شهرداری‌ها قرار بر این شد  تا این نهاد عمومی هزینه‌هایش را از محل درآمدهای خود پرداخت کند با این  تفاوت که همچنان وظایف دولت در توسعه حمل‌ونقل عمومی حفظ شد و بر اساس مصوبات مجلس حتی دولت وظایف جدیدی در این حوزه پیدا کرد.بنابراین در حال حاضر یکی از اصلی‌ترین چالش کلانشهرها بحث توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی است که نقش جدی را در کاهش ترافیک و آلودگی هوا دارد.کاهش ترافیک و آلودگی هوا اولویت‌ شورای پنجم بوده است و بر  اساس نظرسنجی‌ها  هم این دو موضوع از مطالبات اول مردم شهر تهران است.

شورای شهر بر همین مبنا تمام توان خود را  جهت استفاده از همه ظرفیت‌ها برای تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی و پیگیری مطالبات شهرداری از دولت به کار گرفت.قوانین بسیاری در این حوزه وجود دارد که دولت بر اساس آن باید به حمل ونقل عمومی کمک کند.قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت یکی از آنها است.راهکار این قانون برای جلوگیری از  مصرف بی‌رویه سوخت،  توسعه حمل‌ونقل عمومی بود و بر همین اساس وزارت نفت یا سازمان بهینه‌سازی مصرف سوخت باید به ازای هر سفر با وسیله حمل‌ونقل عمومی حدود 10 سنت به مدیریت شهری پرداخت کند که این قانون هیچ وقت به‌طور کامل اجرایی نشده است.

قانون رفع موانع تولید رقابت پذیر و ارتقای نظام مالی کشور دومین قانونی است که دولت در اجرای آن کوتاهی کرده است.بر اساس این قانون در ازای ارائه خدمت باید قیمت تمام شده به اضافه سود عادلانه از مردم دریافت شود.قیمت تمام شده خدمات در مترو و اتوبوس مشخص است و سالانه قیمت بلیط مترو و اتوبوس باید بر اساس تورم دریافت شود ولی دولت و  هیات تطبیق مستقر در فرمانداری با چنین افزایشی موافقت نخواهند کرد.لذا دولت باید در صورت عدم تائید این افزایش، بر اساس این قانون مابه التفاوت نرخ را پرداخت کند.در حال حاضر دولت نه تنها این ما به التفاوت را پرداخت نکرده است بلکه سهم خود از یارانه بلیط مترو و اتوبوس را نیز پرداخت نمی‌کند.قیمت تمام شده بلیط مترو و اتوبوس 15 هزار تومان است و بر اساس قانون این قیمت باید تقسیم بر 3 شده و هر کدام از طرف‌ها یعنی دولت، شهرداری و شهروند 5 هزار تومان پرداخت کنند.

با توجه به شرایط اقتصادی کشور نمی‌توان سهم یک سومی مسافر را به صورت کامل دریافت کرد، لذا به‌طور متوسط تنها حدود 1250 تومان به عنوان قیمت بلیط از مسافرین گرفته می‌شود.البته به همین رقم تحت شرایطی تخفیف‌هایی هم داده می‌شود.اینجا باقی‌مانده قیمت تمام شده بلیط 13 هزار و 750 تومان است که دولت حداقل باید نصف آن را پرداخت کند.اشکال کار همین است که شهرداری نه تنها سهم خود بلکه بخشی از سهم شهروندان و تمام سهم دولت را پرداخت می‌کند.

پرداخت نشدن سهم دولت باعث عقب‌ماندگی توسعه سیستم حمل‌ونقل همگانی تهران شده است و شهرداری تهران به جای اینکه توان خود را در مسیر توسعه این ناوگان قرار دهد باید توان خود را صرف متوقف نشدن ارائه خدمات این سیستم کند.در این میان شیوع کرونا نیز خسارت ماهانه 100 میلیارد تومانی را به سیستم حمل‌ونقل تحمیل کرده است.

اعتقاد ما بر این است که در کشور قوانین بسیار خوبی در حوزه حمل‌ونقل وجود دارد و اگر دولت سهم خود را  در این حوزه می‌پرداخت،حمل‌ونقل همگانی ما از سیستم حمل‌ونقل کشورهای پیشرفته چیزی کم نداشت.

در حال حاضر حدود 200 هزار میلیارد برای تکمیل ناوگان و خطوط مترو تهران مورد نیاز است.اعتباری که شورا سالانه برای مترو  تصویب می‌کند، چیزی حدود  3 هزار و 500 میلیارد تومان است که با این اعتبار تا 20 سال آینده هم مترو تهران تکمیل نخواهد شد.تهران در حال حاضر 3 هزار واگن نیاز دارد که برای خرید هرواگن اعتباری حدود 20 تا 25 میلیارد تومان نیاز است.

در اتوبوسرانی هم مشکلات مشابهی وجود دارد.کل اتوبوس‌های تهران 5 هزار و 567 دستگاه است که از این تعداد 3 هزار و 389 دستگاه معادل 61 درصد کل اتوبوس‌ها فرسوده هستند.این فرسودگی آسیب‌هایی نظیر افزایش هزینه‌ها، کاهش کیفیت خدمات،  نارضایتی مردم، آلایندگی هوا را به همراه دارد.همچنین اورهال کردن هر اتوبوس نیز بین 400 تا 500 میلیون تومان هزینه دارد.

چندی پیش رئیس جمهوری در جلسه ستاد کرونا اعلام کرد که 5 هزار اتوبوس برای رعایت فاصله‌گذاری اجتماعی برای تهران خریداری خواهد شد که هنوز خبری از آنها نیست.مشکل این است که دولت مصوبه می‌دهد اما چندین دستگاه دخیل در اجرا این مصوبه از وزارت کشور گرفته تا وزارت اقتصاد، وزارت صمت و بانک مرکزی هماهنگی و دلسوزی لازم را برای اجرای آن ندارند.نکته جالب این است که شهرداری تهران به عنوان ذینفع هیچ نقشی در اجرای این مصوبات ندارد.راهکار اجرایی شدن این مصوبات این است که اعتبار مورد نیاز خرید اتوبوس در اختیار خود شهرداری‌ها قرار گیرد.

مثال دیگر از ناهماهنگی در دولت، مصوبه شورای اقتصاد در سال 95 است که بر اساس آن قرار شد 2 هزار واگن برای کلانشهرهایی که صاحب مترو هستند، خریداری شود.با وجود گذشت 4 سال هنوز این مصوبه اجرایی نشده است در صورتی که اگر همان زمان اعتبار مورد نیاز در اختیار شهرداری‌ها گذاشته شده بود و خود آنها اقدام به خرید می‌کردند، اکنون این واگن‌ها وارد سیستم حمل‌ونقل شده بود.

این ناهماهنگی میان دستگاه‌ها به حدی اجرای مصوبه را تاخیر انداخت که قیمت‌ها به شدت افزایش یافت.تنها  بیش از یک سال انجام مناقصه به طول انجامید و بعد پرونده برای تائید صحت مناقصه به سازمان بازرسی فرستاده شد تا اینکه خبر رسید با توجه به افزایش قیمت‌ها باید الحاقیه‌ای به قرارداد اضافه شود.البته این موضوعات جدا از مباحث مربوط به تحریم و جابه‌جایی پول برای پرداخت پیش پرداخت قرارداد است.

گوستاوو پترو شهردار یوگاتا پایتخت کلمبیا  درباره اهمیت توسعه حمل‌ونقل گفته است،یک کشور پیشرفته جایی نیست که مردم فقیر آن ماشین داشته باشند بلکه جایی است که آنجا مردم ثروتمند از حمل‌ونقل عمومی استفاده می‌کنند.در بسیاری از کشورهای ثروتمند دنیا ثروتمندان از مترو و اتوبوس استفاده می‌کنند اما عکس این ماجرا در کشور ما صادق است.حمل‌ونقل عمومی در کشور ما برای اقشار ضعیف، کارگران و افراد خدماتی که غالبا بیرون شهر زندگی می‌کنند و به حمل‌ونقل ارزان قیمت احتیاج دارند.لذا توسعه حمل‌ونقل عمومی مثل نان شب واجب است و با توجه به بحرانی که در حال حاضر در این حوزه وجود دارد اگر حمایتی از آن نشود باید منتظر تعطیلی آن باشیم.

امروز مشکل اصلی ما در این حوزه عدم اجرای قوانین و عدم درک صحیح  دولت از حمل‌ونقل همگانی است.دولت این وظیفه را رها کرده و خود را کنار کشیده و بار وظایف خود را به دوش مدیریت شهری انداخته است.

با این حال شهرداری و شورای شهر تهران منتظر دولت ننشسته‌اند و تلاش خود برای نگهداری و توسعه مترو به کار گرفته‌اند.به تازگی تعدادی اتوبوس‌ و مینی‌بوس وارد ناوگان اتوبوسرانی شد که البته تعداد محدود است که بخشی از آن به دلیل تحریم‌ها و نبود قطعات در داخل کشور و تعطیلی کارخانجات بوده است.البته مراحل قانونی خرید تعداد دیگری اتوبوس از جمله اتوبوس برقی نیز در حال انجام است.

شواری شهر پای شعارها و سیاست‌گذاری‌های خود در برنامه مصوب توسعه سوم شهر تهران ایستاده و تمام توان خود را بر این گذاشته است که هم سیستم حمل‌ونقل متوقف نشود و هم نوسازی و توسعه صورت بگیرد.یکی از مصوبات خوب شورای شهر در این حوزه تولید واگن ملی با همکاری معاونت علمی و فناوری ریاست جمهوری است تا وابستگی‌ها به خارج کمتر شود.در حال حاضر طی دو قرارداد 250 دستگاه واگن ملی در دست ساخت است و اسفند ماه یک نمونه از این واگن ملی ساخته شده و رونمایی خواهد شد که 70 درصد آن تولید داخل است و برای اولین بار در کشور اتفاق می‌افتد.در زمینه توسعه خطوط مترو و ایستگاه‌های جدید نیز در این دوره پیشرفت‌های خوبی صورت گرفته است اما کافی نیست.

منبع: هفته نامه صدا